Kia Mohave Тест

/ Просмотров: 501

Kia Mohave Тест

Видео тест-драйв / обложка (Kia Mohave)

Г ерой нашего сюжета вышел в свет в не слишком благоприятное время, как раз в разгар последнего финансового кризиса. Вероятно именно поэтому продажи этого автомобиля, который на американском рынке носил имя Borrego, довольно быстро прекратились. Что поделаешь, успех такого товара, как автомобиль, в Соединенных Штатах напрямую зависит от кредитования, а именно с ним возникли проблемы во время кризиса. Однако Kia Mohave вполне прижился в России. Правда, россиянам в большей степени, чем американцам, близки европейские тенденции, поэтому модель помимо бензинового двигателя предлагается еще и мощным турбодизелем. Именно такая версия оказалась у нас на тесте.

По своей сути Kia Mohave — это не совсем внедорожник, а крупногабаритный и, как бы это странно ни звучало, рамный кроссовер. И, задаваясь вопросом, кто же покупает подобные автомобили, и, в частности, Mohave, я пришел к выводу, что это люди прагматичные, расчетливые и не стремящиеся к показухе. И хотя цена на этот автомобиль в нашей стране явно завышена в силу особенностей ценообразования, Kia Mohave все же находит своего покупателя. И мы даже можем представить этому подтверждение. На съемки нашего теста мы пригласили представителя клуба любителей Kia Mohave, а по совместительству и владельца такого автомобиля — Леонида.

Леонид, я понимаю, что своя рубаха ближе к телу, но все-таки, если говорить объективно, какие есть недостатки и преимущества? Мне, например, понравился двигатель.

По поводу двигателя могу сказать, что этот дизель «по-хорошему» выдает 290 лошадиных сил и 600 Нм крутящего момента. Просто он «задушен» под наши налоги программным обеспечением до 250 л.с. Но за 12 тысяч рублей это легко возвращается. Более того, после этого он начинает экономить еще литр на 100 км, потому что максимальный крутящий момент достигается в самом «низу». Двигатель под нашу зиму хорошо адаптирован. До тепла в салоне машина прогревается минут за 7, если ехать, а если не двигаешься, то прогревается за 15 минут на холостых оборотах при −10, а для дизеля это очень хорошо. Что еще за такие деньги есть. Легче сказать, чего нет. Единственное, чего нет, и что бы все хотели, это датчика дождя и регулировки подсветки приборов. Приборы горят ярковато и некоторых утомляет свет приборной доски. Еще из недостатков — жесткие пружины и слабые амортизаторы. В итоге на нашем асфальте она ведет себя как грузовик, и приходится за не очень большие деньги менять амортизаторы и передние пружины. После замены амортизаторов нет вертикальной раскачки, боковой раскачки, все становится в порядке.

А не раздражают колебания неподрессоренных масс в задней подвеске?

Про подвеску я уже говорил, вот так, как продается машина, ей надо сразу менять амортизаторы. Если переделать ее полностью за 45 тысяч, то вы вообще не узнаете машину. Она такие ямы сможет поглощать, что просто диву даешься. Вы ехали на штатной машине. У нее «отсутствуют» амортизаторы. Кто покупает Kia Mohave должен просто приготовить еще 45 тысяч на замену подвески или 16 тысяч на замену амортизаторов.

Это касается и задней подвески тоже?

Да, и задней подвески тоже. Вот если вы поедете на моей машине, то никаких колебаний неподрессоренных масс у вас не будет. Даже на лежачем полицейском никакого дискомфорта не будет. А машина, которая только вышла из магазина, на лежачем полицейском подпрыгнет, и не раз.

А вот что касается кузова? Ведь рамная конструкция дает преимущество?

Да. Так как при перепаде температур не слышно лязганья уплотнений, скрипов при морозе. Рамная конструкция — хоть мороз, хоть жара, нет звука постороннего из-за того что машина замерзла или, наоборот, чтобы стекло лопнуло от разогрева солнцем — нет этого вообще.

Много людей пишет о том, что выбирали машину «разумом» и пересмотрели GM, «Форды», всех «японцев», и все они проигрывали и по качеству отделки, и по качеству технических характеристик, и по цене тем более.

Текст: Дмитрий Бирюков, Денис Звонилин

Фото: АВТОИТОГИ

Общий балл, который заслужила Kia Mohave в ходе нашего теста — 65. Подробности смотрите в блоках.

Результаты по блокам:

Снаружи: 65 баллов

Внутри: 60 баллов

тест-драйв Honda Pilot vs Kia Mohave

Сегодня речь пойдет об автомобилях очень похожих на мою нынешнюю машину Nissan Pathfinder, поэтому с ним я их и буду сравнивать по ходу повествования о проведенном тест-драйве

Итак, фигуранты:

Honda Pilot 3.5 VTEC, 5-ступенчатый автомат

KIA Mohave 3.0D, 6-ступенчатый автомат

Сначала, без оглядки на цену, скажу — оба автомобиля понравились работой полного привода и поведением, как на асфальте, так и на пересеченной местности.

Обе машины были на зимней не шипованой резине чуть меньшего размера, относительно привычного мне BF Goodrich, но отлично справляющейся с неровностями на дороге. Разве что Хонда немного более остро передавала резкие перепады на асфальте, к которым Мохав и Пат абсолютно равнодушны, но и профиль у нее был самый низкий с возможно более высоким давлением, подготовленной под асфальтовые тесты машины. Заметные углубления обе машины преодолевали мягко на адекватной для пересеченной местности скорости.

Автомат на Хонде проще корейского, но вполне хорошо справляется со своими задачами, к тому же он адаптивный и при езде подстроится под стиль вашей езды. К автомату Мохава у меня вообще нет вопросов – он конечно не такой шустрый как робот ауди, но ни в чем не уступит самым современным аналогам других производителей, в том числе и протестированному накануне bmw x1. Интенсивное ускорение на смешанном покрытии, когда под одной стороной машины снежная каша с вкраплениями льда, а под другой мокрый асфальт у обеих машин происходит без потери курсовой устойчивости, муфты незаметно для водителя перекидывают момент, а системы стабилизации оперативно корректируют его распределение. Резкое ускорение, при повороте на выезде с укатанного снега на асфальт, тоже не вызывает проблем и проходит по четко заданной рулем траектории, без заметных сносов задней оси.

А теперь о тормозах: на Киа педаль тормоза очень чувствительная и на небольшом ее ходе достаточно сложно плавно регулировать тормозное усилие, замедление происходит относительно резко, но без малейшего намека на потерю направления даже на сложном смешанном покрытии. А вот Хонда немного смутила своим поведением в аналогичной ситуации: педаль достаточно информативная и торможение на однородном покрытии не вызывает нареканий, а вот при интенсивном (не экстренном) торможении на смешанном покрытии машину заметно поворачивает в сторону, где в данный момент колеса имеют большее сцепление с дорогой, не настолько чтобы это не позволило восстановить контроль над автомобилем, подкорректировав траекторию рулем, но явно и неуклонно…

По эргономике рабочего места к Мохаву сложно придраться – его салон настолько огромен, что даже ляпы с дверной и центральной консолями не могут помешать водителю удобно усесться, правда немного не хватило диапазона регулировки подушки сидения вниз, но это скорее нюанс посадки, чем недостаток. А вот Хонда имеет неоправданно большой центральный тоннель, значительно ограничивающий возможности размещения ног и в дополнение к этому, кожух рычага КПП расположен очень близко к колену водителя, что провоцирует болезненные контакты при посадке в автомобиль. Дверная консоль, выполненная в кубическом стиле и расположенная на уровне колена, тоже достаточно сильно ограничивает пространство для левой ноги, что в сочетании с небольшим недостатком регулировки руля по вылету, создает определенный дискомфорт, грозящий стать критическим в длительной поездке…

При тестировании Пилота обнаружилась еще пара не критичных, но неприятных моментов: расположение информационного дисплея, на который выводятся данные от датчиков парктроника, при маневрировании на парковке почти всегда перекрывается ступицей руля и ориентироваться приходится на звук, сводя к минимуму обоснованность внедрения этого прибора в спидометр + в алгоритме работы указателей поворотов нет, такой уже привычной всем функции, как тройное мигание при касании рычага – есть только постоянно включенный режим, либо можно удерживать рукой рычажок необходимое время. Так же в Пилоте мне не удалось разместиться за собой — из-за конфигурации дверной консоли, меньшей колесной базы и формы задней спинки сиденья, левое колено совершенно не позволяет даже притворить дверь, не говоря уже о том, чтобы закрыть ее полностью. И даже не смотря на возможность перемещения второго ряда по продольной оси, которое может немного облегчить участь пассажиров, практически пригодного только для размещения детей из-за низкого расположения подушек, третьего ряда, делая при этом невыносимым существование на втором, не спасает ситуации. Справедливости ради отмечу, что в пате третий ряд такой же бесполезный как в Хонде, но на втором я за собой втискиваюсь без членовредительства. В добавок к вышесказанному, угол открытия задней двери Пилота достаточно маленький (по сравнению с моим ниссаном), что еще больше усложняет посадку на второй ряд сидений.

А вот в Мохаве оба задних ряда вполне пригодны для сносного передвижения любых пассажиров и размер задней двери отлично компенсирует меньший угол открытия.

Спальное место самое лучшее по-прежнему в нисане – образуемая совершенно ровная площадка немного меньше чем в Мохаве, но там сложенные сиденья разделяют огромные щели, а в Хонде относительно ровная поверхность имеет значительный уклон и заметно меньше по длине. В КИА к тому же высота потолка над спальным местом не позволяет сесть не подперев головой потолок даже в задней части салона, где расстояние от сидений по крыши самое большое…

В завершение хочется вернуться к одному из самых важных критериев при выборе автомобиля – цене. В настоящий момент относительно простую комплектацию Хонды можно купить за 1300тыр, да еще и с расширенной до 5 лет или 150тык дилерской гарантией, что делает ее очень привлекательной на фоне конкурентов, правда автомобили эти аж 2008 года. Мохав с такой же гарантией и чуть более богатой комплектацией будет стоить около 1600тыр (но машины совсем новые на нашем рынке и в наличии большой выбор), а за русифицированную навигацию IGO с тачскрином и люком, вас попросят донести в кассу еще 200тысяч, что совершенно не гуманно, хотя сенсорный дисплей очень хороший – корректно и быстро реагирует на прикосновения и отлично читается с любого угла. А вот набор функций, доступный с управления на руле, ограничен магнитолой и круиз-контролем, не позволяет изменить режим работы бортового компьютера, управление которым выведено на переднюю консоль под приборную панель и перекрывается рулем.

В завершении вопроса цены скажу о стоимости владения: техническое обслуживание обоих автомобилей проводится раз в 15тык, не смотря на то, что Мохав с дизелем, и стоимость ТО примерно одинаковая – чуть более 12тыр, а вот транспортный налог, благодаря высокой мощности машин, которая, к слову сказать, не особенно ощущается при езде, составит на, еле уложившийся в рамки диапазона, Мохав – 19тыр без копеек, на Хонду, которая опрометчиво сделала мотор немного мощнее 250 сил – 38,5тыр, в то время как нисан, с его скромными на бумаге, но отлично едущими 174 силами – всего 6,6тыр… ;) пока не повысили… :(

пять лет назад Метки: тест-драйв, honda pilot, kia mohave, сравнение автомобилей

замена рычага задней подвески Ford Explorer Front suspension arm

Описание:

Замена нижнего рычага задней подвески Ford Explorer 2002

Kia Mohave Тест
Kia Mohave Тест
Kia Mohave Тест
Оставьте комментарий!

Комментарий будет опубликован после проверки

Имя и сайт используются только при регистрации

Выберите человечка с поднятой рукой!